Особенности кода 21 у NISSAN

Ответить
Сообщение
Автор
Аватара пользователя
scaryman
Администратор
Сообщения: 249
Зарегистрирован: 10 сен 2018, 14:00
Откуда: Москва
Модель: ECR33, BCNR33

Особенности кода 21 у NISSAN

#1 Сообщение scaryman » 18 сен 2018, 16:35

Фирма NISSAN достаточно консервативно подходит к внедрению новых технических решений, зато уж если внедряет, то основательно проработав их конструкторским отделом.
Одно из них – внедрение систем распределенного впрыска и управления зажиганием. Например , в отличии от TOYOTA , где форсунки объединены в группы или вообще все параллельны , в NISSAN давно используется схема индивидуального управления каждым каналом, что повышает точность управления и позволяет добиться хороших экологических показателей не прибегая к дорогим решениям.
Система зажигания – одно из таких решений.
Учитывая, что изначально для внутреннего рынка проектировались модели, предназначенные только под дилерский сервис с высококлассными специалистами, фирма никогда не ставила целью сделать что-то простое , "как два рубля".
Тем более, что конкуренция среди фирм очень высокая, и не только по показателям
"драг рейсинга" , как это принято у нас в России. Поэтому не стоит , наверно , ругать эти технические решения, примеряя их под свой менталитет , а лучше разобраться в их особенностях для ремонта и эксплуатации.
Позже придет и понимание таких решений .

Код 21 – primary ignition fault
,- что в переводе означает неисправность первичной стороны системы зажигания. Очень обобщающий код, под действие которого может попадать все, что связано с этой системой. Опять же – мы не будем обсуждать, почему на все выделен один код, почему нет более подробной информации – например, какой цилиндр , какая катушка и т.д.

Разберем для примера двигатель серии RB25DE , тот, у которого два распредвала и нет распределителя зажигания. Почему RB - наверно потому, что этот двигатель именно японский и для Японии, и реализация технических решений в нем появилась раньше, чем для Европы, так как японцы очень любят свою страну и лучшее делают для себя.

Итак – двигатель имеет индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, их всего 6.
Вся линия катушек закрыта пластиковой крышкой, снять которую можно только после снятия на старых моторах воздуховодов, на NEO – часть впускного коллектора, что неудобно для диагностики, а в разобранном состоянии мотор не работает. Но надо определить сбойный цилиндр.
Хорошо если есть сканер ( потому, что с форсунок разъемы не снять ), тогда можно в режиме активных тестов дать команды на отключение любого из цилиндров ( удобно, да ? на TOYOTA G , JZ серии этого не сделать ) . Это "проходит", если цилиндр вообще не работает, а если мотор периодически подтряхивает ??
Тогда лучший способ – проверка сигналов осциллографом.

Моторы RB можно условно разделить на "старую" серию и "новую" приблизительно 1996 годом. Кардинально изменения затронули систему зажигания в коммутаторе, вернее – месте его расположения.
До 96 года – он существовал как отдельное устройство, как интегральный модуль в районе 6 цилиндра на пластиковой крышке защиты катушек сверху, после 96 года – коммутатор стал присутствовать в каждой катушке. Преимущества второй схемы очевидны , недостаток только один – время ( старение ). Определить систему зажигания просто – надо посмотреть на мотор : если коммутатор есть – то это старая система и катушки простые, без высоковольтных транзисторов, если нет –то новая , и катушки уже “ электронные “ . В новой системе жгут электропроводки на катушки из подкапотного отсека соединяется разъемом со жгутом от самих катушек, выходящим из под пластиковой крышки, закрывающий эти катушки. Сам разъем – 8 контактов в 2 ряда. Из них : "питание" и "земля" – общие для всех катушек, сигнал управления – индивидуальный. Старая система с внешним коммутатором аналогична, сами катушки имеют только пару обмоток и их неисправность определяется омметром достаточно просто на разъеме коммутатора.

Обозначение выводов у старых катушек -,+,E (MCP200)

Обозначение выводов у новых катушек G,+,IB (MCP1330)

Проверить работу катушек, а так же их состояние можно подключив осциллограф к 8 –ми контактному разъему поочередно на вход каждой катушки . Это одна из самых быстрых и доступных проверок, не вытаскивая и разбирая ECU и мотор. На работающем двигателе вы должны увидеть такие осциллограммы:
0000.jpg
0000.jpg (12.23 КБ) 1375 просмотров
Если же вдруг осциллограммы будут иметь вот такой вид:
0001.jpg
0001.jpg (13.42 КБ) 1375 просмотров
0002.jpg
0002.jpg (12.49 КБ) 1375 просмотров
– то надо добираться до катушек и проверять целостность проводов , качество контактов на разъемах катушки. Возможно кто-то уже менял свечи и не до конца зафиксировал разъем, погнул ламели , вставлял в ответную часть щуп и нарушил контакт и так далее...
Еще причиной отказа катушки как не тривиально являются свечи – вернее, не своевременная их замена или замена на нештатные. Из-за чего высоковольтный транзистор в катушке перегружен повышенным напряжением пробоя , а так как условия работы катушки не идеальные – перепад температур , вибрации, мойка двигателя – то электроника просто отказывает, возникает пробой перехода.

Мойка мотора – очень ускоряет это процесс.
Если за границей мотор моют пеной, то у нас ( в России, прим. ред) отсутствие моющих средств компенсируют большим количеством воды и ее давлением. Этого делать категорически нельзя – все разъемы имеют герметичность для естественной влаги или дождя при открытом капоте – но не давлении 8 кг.

И все эти факторы плюс старение приводит к изменению коэффициента усиления коммутатора , что приводит к уменьшению энергии искры. Это тоже видно из осциллограмм. Если амплитуда мала – коммутатор потребляет большой ток. Это может быть связано как с перегрузкой в его работе, так и падению коэффициента усиления.

Можно измерить входное сопротивление катушек на разъеме , но это будет не совсем правильно для полупроводниковых элементов. В цифровых мультиметрах есть функция проверки p-n переходов, в этом режиме тестер показывает напряжение падения на переходе. Это уже лучше, но не учитывается ток коллектора, который напрямую связан с током базы через h21э, а так же приложенное напряжение U к-э. Часто бывает, что отказы происходят на горячем моторе, тут уже разбирать то и некогда – катушки быстро остывают. Поэтому осциллограф – самый быстрый способ проведения диагностики.

Фирменное руководство в таком случае предписывает менять все катушки, и тут трудно не согласиться ( если не финансовый вопрос ). Как говориться – если процесс пошел, то остановить его невозможно .

Катушки с RB нового типа одинаковы с VQ серией, ( электрически совместимы ). Отличие только в механической части – но если у вас безвыходное положение, то ставить ее можно смело, доработав крепеж. Так как на VQ они намного меньше теплонагружены, то вероятность их выхода меньше и цена ниже, следовательно купить б./у катушку проще и гарантия, что она исправна - выше.
0003.jpg
0003.jpg (12.82 КБ) 1375 просмотров
фото 1 фото 2

На фото 1 и 2 приведены катушки "старого" и нового" поколения
0004.jpg
0004.jpg (17.7 КБ) 1375 просмотров
фото 3 фото 4

На фото 3 показаны обозначение катушек зажигания,

На фото 4 - коммутатор

Рекомендованные свечи NGK BCPR6EP

В более свежих моделях , оборудованных протоколом OBDII заложены коды неисправности каждого цилиндра.

Ответить

Вернуться в «Разное»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя